Außer Spesen nix gewesen
Die Kaufprämie für Elektro- und
Hybridfahrzeuge bewirkte bisher nur Mitnahme-Effekte
(siehe oben)
Vor acht Jahren wurde mit viel Brimborium die
"Nationale Plattform Elektromobilität" aus der Taufe
gehoben. Industrie und Bundesregierung verkündeten
unisono das Ziel, "Deutschland zum Leitmarkt und
Leitanbieter für Elektromobiltiät zu entwickeln". Bis
zum Jahr 2020 sollten "mindestens eine Million
Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren" (100505).
Das klang schon damals ziemlich unglaubwürdig. Dem
ganzen Wirbel fehlte ein überzeugendes Konzept, um die
tatsächlich vorhandenen Hindernisse zu beseitigen, die
bisher den Durchbruch des Elektroautos verhinderten. Bei
genauerem Hinhören wurde nur klar, daß die Politiker in
Spendierlaune waren und der Industrie neue
Subventions-Pfründen eröffnen wollten, die angeblich
einem umweltfreundlichen Zweck dienten. Dabei
unternahmen die deutschen Automobilkonzerne bis dahin
und noch lange Zeit danach kaum irgendwelche
Anstrengungen, um die Elektromobilität tatsächlich
voranzubringen. Es blieb einem Außenseiter vorbehalten,
mit einer Rekordfahrt von München nach Berlin die
Möglichkeiten zu demonstrieren, die sich schon mit dem
bisherigen Stand der Batterietechnik eröffneten (110109, 110209).
Nur Elektroräder erlebten plötzlich
einen Boom - und das ganz ohne Fördermaßnahmen
Die "Nationale Plattform Elektromobilität" glich eher
einer Alibi-Veranstaltung mit geräuschvollem Leerlauf,
die sich auf zweit- und drittrangige Fördermaßnahmen
kaprizierte, anstatt das Hauptproblem der mangelnden
Reichweite in Angriff zu nehmen oder es auch nur mit der
wünschenswerten Deutlichkeit zu formulieren. Man tat so,
als bedürfe es nur staatlich subventionierter
Anstrengungen, um dem Elektroauto wie einer anderen
x-beliebigen Ware zum Markterfolg zu verhelfen. Und so
bekam die deutsche Automobilindustrie noch mehr Geld aus
staatlichen Töpfen, obwohl ihre Gewinne so sprudelten
wie noch nie und sie gar nicht ernsthaft daran dachte,
sich das lukrative Geschäft mit Benzin- und
Dieselfahrzeugen selber zu vermasseln. Stattdessen
produzierte sie am laufenden Band immer mehr, immer
größere und immer umweltschädlichere Spießer-Panzer vom
Typ SUV.
Die von der schwarz-gelben Bundesregierung
lockergemachten Subventionen in Milliardenhöhe
verpufften dann auch ziemlich wirkungslos (090310, 110507).
Nur das Geschäft mit Elektro-Fahrrädern, das bis dahin
äußerst schleppend verlief - und überhaupt nicht in die
Fördermaßnahmen einbezogen war -, entwickelte sich
plötzlich zu einem regelrechten Boom. Wesentlichen
Anteil daran hatten die neuen Lithium-Ionen-Batterien,
die den "Pedelecs" zu mehr Kraft und Reichweite
verhalfen. Zum Entzücken der Zweirad-Branche wurden
seitdem jährlich Hunderttausende dieser Gefährte
verkauft (111217).
Dagegen herrschte bei der vierrädrigen Elektromobilität
weiterhin Flaute. Vor allem das reine Elektroauto blieb
ein Nischenprodukt. Anfang 2011 gab es davon in ganz
Deutschland nur 2.307 zugelassene Exemplare. Dagegen gab
es 37.256 Hybrid-Fahrzeuge, die neben dem
Verbrennungsmotor zusätzlich einen Elektromotor hatten,
mit dem kurze Strecken lärm- und abgasfrei zurückgelegt
werden konnten. Die 16-mal so große Anzahl von
Hybrid-Fahrzeugen zeigte, daß die Autofahrer die
Vorteile des Elektroantriebs durchaus zu schätzen
wußten. Sie belegte allerdings auch zugleich, daß sich
der rein elektrische Antrieb trotz seiner unschlagbaren
Vorzüge gegenüber dem Verbrennungsmotor nicht
durchsetzen konnte, weil trotz aller Verbesserungen der
Batterietechnik das Problem einer ausreichenden
Stromversorgung für Straßenfahrzeuge noch immer nicht
gelöst war.
Erst ausländische Konkurrenz brachte
die hufende Branche auf Trab
Das änderte sich erst unter dem Druck der ausländischen
Konkurrenz. So entfiel von den insgesamt 35.957
Fahrzeugen mit Elektro- oder Hybridantrieb, die 2014 in
Deutschland zugelassen wurden, die Hälfte auf die Marke
Toyota. Mit ihrem Erfolgsmodell "Prius" ließen die
Japaner die deutschen Platzhirsche VW, BMW, Daimler und
Audi weit hinter sich (150614).
Im Sektor der reinen Elektroautos wurde die hufende
Branche spätestens auf Trab gebracht, als 2016 der
US-Hersteller Tesla ankündigte, mit seinen genauso
rasanten wie teuren Elektro-Flitzern in den Massenmarkt
vorstoßen zu wollen.
Zum Umdenken trug wohl auch der Skandal um die
Abgaswerte bei, die VW und andere deutsche Hersteller
mittels einer trickreichen Software gefälscht hatten.
Den Konzernbossen dämmerte, daß sich Fortschritte bei
der Elektromobilität nicht in ähnlicher Weise simulieren
ließen und noch früher als Täuschung herausstellen
würden. Auch konnten sie nicht hoffen, dann von Bundes-
und Landespolitikern nochmals in derselben Weise in
Schutz genommen zu werden, wie das bei der Abgas-Affäre
unverdientermaßen der Fall war.
Subventionen für gutbetuchte Käufer
von E-Autos wurden einer vernünftigeren Umweltpolitik entzogen
Von der alten Denkweise geprägt war dagegen weiterhin
der "Umweltbonus", den die schwarz-rote Bundesregierung
2016 auf Drängen des Wirtschaftsministers Gabriel (SPD)
und gegen den Widerstand des Finanzministers Schäuble
(CDU) beschloss. Die Kaufpreise für Elektroautos und
Plug-in-Hybride werden damit um 4.000 bzw. 3.000 Euro
verbilligt, wobei die Hälfte des Preisnachlasses pro
forma von den Herstellern zu erbringen ist. Dieser
Verpflichtung konnten sich die Hersteller aber leicht
entledigen, indem sie einfach die Rabatte strichen, die
sie bisher ohnehin gewährt hatten. Den Käufern war die
Prämie gewiß willkommen, aber viel zu klein, um ihre
Kaufentscheidung grundsätzlich zu beeinflussen. So
bestätigte sich wieder mal der Eindruck, daß
leichtfertig Steuergelder an ohnehin Gutbetuchte
verteilt werden. Immerhin ergäbe sich eine Belastung des
Bundeshaushalts um 600 Millionen Euro, falls das auf
drei Jahre befristete Programm tatsächlich voll in
Anspruch genommen würde. Da das gesamte Geld nicht aus
dem laufenden Haushalt kommen sollte, sondern aus dem
Energie- und Klimafonds, wurde es sogar einer
vernünftigeren Umweltpolitik entzogen.
Es war typisch für den verengten Blickwinkel, unter dem
die Politiker die Förderung der Elektromobilität sehen,
daß sie von einer "Vergabe nach dem Windhund-Prinzip"
sprachen: Wie selbstverständlich gingen sie davon aus,
daß Hunderttausende von Antragstellern gewissermaßen
schon in den Startlöchern sitzen würden, um sich die
Prämien schnellstmöglichst zu sichern. Aber soviel
Besserverdienende gibt es in Deutschland nun doch nicht.
Der Normalverbraucher muß durchaus rechnen, indem er
Vor- und Nachteile eines elektrisch angetriebenen
Gefährts abwägt. Und das kann er offenbar besser als die
meisten Politiker.
Kaufprämie hat normale Zunahme der
Neuzulassungen nicht beschleunigt
Daß die Kaufprämie bisher nicht signifikant zur
Steigerung der Elektromobilität beigetragen hat, zeigt
die zweite Zwischenbilanz, die das Bundesamt für
Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) jetzt vorgelegt
hat (siehe oben). Ein Blick
auf die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts (siehe Grafik) bestätigt den
Eindruck, daß sie im wesentlichen nur Mitnahme-Effekte
bewirkt hat. Dem widerspricht auch nicht der Umstand,
daß 2017 mehr als doppelt soviele Elektroautos neu
zugelassen wurden wie 2016. Im Vorjahr war nämlich die
Zahl der Neuzulassungen erstmals zurückgegangen. Dieser
Rückgang dürfte ausgerechnet durch die Fördermaßnahme
der Bundesregierung bewirkt worden sein, denn sie galt
nur für solche Fahrzeuge, die ab 18. Mai 2016 zugelassen
wurden. Wer sich vor diesem Zeitpunkt ein Fahrzeug
zulegte, ging also leer aus. Endgültige Klarheit über
die Einzelheiten der Förderung bestand erst mit der
Veröffentlichung der amtlichen Richtlinie im
Bundesanzeiger vom 1. Juli 2016. Die Einreichung,
Bearbeitung und Genehmigung der entsprechenden
Förderanträge dauerte noch länger.
Dies dürfte hinreichend erklären, weshalb der bisher
kontinuierliche Anstieg der Neuzulassungen im Jahr 2016
plötzlich unterbrochen wurde und fast tausend
Elektroautos weniger registriert wurden. Entsprechend
größer war die Zahl der Neuzulassungen 2017 und die
Differenz zum Vorjahresstand. Ohne die Turbulenzen, die
durch die Fördermaßnahme entstanden, hätte wohl auch
2016 die Zahl der neuzugelassenen Elektroautos im
bisherigen Tempo weiter zugenommen. Unterstellt man
dabei dieselbe Wachstumsrate wie 2015 - d.h. eine
Zunahme um den Faktor 1,45 - hätte das Ergebnis für 2017
sogar um knapp tausend Fahrzeuge höher gelegen als es
dann tatsächlich der Fall war.
Der relativ große Erfolg von
Hybrid-Fahrzeugen verweist auf den Kern des Problems
Bei den Plug-in-Hybriden läßt sich eine ähnliche
Entwicklung feststellen - mit dem Unterschied, daß es
2016 nicht zu einem Rückgang, sondern nur zu einem
bescheidenen Plus kam. Insgesamt gab es bei den
Hybrid-Fahrzeugen aber einen Anstieg der Neuzulassungen
wie noch nie, obwohl für den Großteil dieser
Fahrzeugkategorie keine Förderprämie beansprucht werden
konnte.
Daß ausgerechnet die anspruchsloseste Kategorie der
Elektromobilität solchen Erfolg hat, kommt natürlich
nicht von ungefähr: Hybrid-Fahrzeuge haben kein
Reichweiten-Problem. Wieweit sie zu fahren vermögen,
hängt vom Füllstand des Benzintanks ab, nicht vom
Füllstand der Batterie. Sie verfügen zwar auch über
einen elektrischen Antrieb, mit dem sie kurze Strecken
zurücklegen können. Im Grunde bleiben sie aber ein
herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor, bei dem der
Elektroantrieb nur ergänzende Funktion hat. Bei der
beliebtesten Hybrid-Version wird die Batterie, die den
Elektromotor speist, sogar mit Hilfe des
Verbrennungsmotors aufgeladen. Der Elektroantrieb ist
damit nur eine Art Assistenzfunktion, ähnlich wie
Anlasser, Scheibenwischer oder Fensterheber, die seit
langem an der normalen Autobatterie hängen.
Wer mehr als ein paar Kilometer elektrisch fahren will,
braucht eine Batterie mit größerer Kapazität, die an der
Steckdose aufgeladen wird. Aber auch bei diesen
"Plug-in-Hybriden" ist die elektrische Reichweite sehr
beschränkt. Zum Beispiel wird ein Pendler, der damit von
der Wohnung zum Arbeitsplatz fährt, in den meisten
Fällen gut beraten sein, an beiden Punkten über eine
Auflademöglichkeit zu verfügen.
Richtige Elektroautos kommen deutlich weiter.
Schließlich entfällt hier der ganze Aufwand für den
herkömmlichen Antrieb. Das schafft Platz. Der
zusätzliche Raum wird aber auch dringend benötigt, um
die Batteriekapazität nochmals zu erweitern. Der
US-amerikanische Hersteller Tesla hat eindrucksvoll
vorgemacht, welche Rasanz und welche Reichweiten ein
Elektroauto erlangt, wenn es mit einer hinreichenden
Anzahl von Batteriezellen bestückt wird. Erste Wahl sind
dabei Lithium-Ionen-Zellen. Sie verfügen über eine
sechsmal größere Energiedichte als die
Bleiakkumulatoren, mit denen Elektrofahrzeuge früher
auskommen mußten. Ein solcher Akku-Pack ist aber enorm
teuer und nur begrenzt strapazierbar. Wenn er
ausgewechselt werden muß, könnte man sich für denselben
Preis auch ein konventionelles Auto kaufen. Hinzu kommen
Risiken wie Brandgefahr. Ein großes Problem dürfte
ferner die unschädliche Entsorgung bzw. Wiederverwertung
von ausgedienten Zellen werden.
Das reine Elektroauto mit Batterieantrieb ist deshalb
beim bisherigen Stand der Technik keine befriedigende
Lösung. Mit einer Tankfüllung Benzin oder gar Diesel
kommt man noch immer wesentlich weiter. Vor allem ist
der Tank im Handumdrehen wieder gefüllt, während das
Wiederaufladen von Batterien Stunden dauern kann.
Kein Wunder, daß die echte Elektromobilität nur langsam
in Fahrt kommt. Daran ändern auch staatliche
Subventionen nichts. Das Elektroauto braucht technische
Fortschritte, um die Reichweiten weiter zu erhöhen, die
Energiezufuhr zu vereinfachen und das
Preis-Leistungs-Verhältnis zu verbessern. Dabei sollte
man sich nicht nur auf die Batterietechnik
konzentrieren, sondern auch die Brennstoffzellen-Technik
weiter verfolgen, die in der jetzt vorgelegten
Bafa-Zwischenbilanz mit gerade mal 16 Fahrzeugen
vertreten ist.
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